与电动车市场的情况类似，中国制造商也在加速布局电动商用车和卡车领域，积极拓展欧洲市场。麦肯锡公司（McKinsey）商用车专家、合伙人 Matthias Kässer 表示：“在公交车和叉车领域，中国制造商在欧洲的市场占有率已达到20%到30%。类似的趋势也可能在卡车市场出现。”

  对于梅赛德斯-奔驰卡车（Mercedes-Benz Trucks）和曼恩（MAN）等德国品牌而言，这种预期并非毫无根据。中国企业正在欧洲市场迅速扩张的力度，从一家名为 Windrose 的卡车制造商身上可见一斑。此公司来自安徽合肥，近期已开始在安特卫普港组装其车辆。

  这家成立于2022年的初创企业在4月底宣布，将大幅下调其电动重型卡车“Global E 700”的售价。这款纯电卡车续航可达700公里，如今售价已降至19.5万欧元，而此前价格为25万欧元。

  作为对比，德国斯图加特的竞争对手戴姆勒卡车（Daimler Truck）旗下电动旗舰车型“Mercedes-Benz eActros 600”，官方起售价至少为28.6万欧元（不含税）。

  一位大型物流公司主 Roland Rüdinger 在5月中旬于弗赖辛举行的年度商用车会议上直言：“这些电动卡车的价格，根本就是过高的。”Windrose的这款电动卡车在德国的售价约为19.5万欧元。

  这一来自中国的市场推进，预计将改变整个价格体系。毕竟根据麦肯锡的调查，有73%的物流公司表示，如果中国卡车在价格或全生命周期成本上比欧洲竞争对手低至少10%，他们并不排斥采购中国品牌。

  Windrose并不是唯一试图进入欧洲电动卡车市场的中国企业。比亚迪负责欧洲电动卡车业务负责人Baris Akyalcin在商用车峰会上宣布，公司在过去十年已经向欧洲出口电动巴士和轻型商用车，2026年还将推出重型卡车。他表示：“我们是唯一一家同时自主生产电池、电机与半导体的制造商。”

  仅在4月，这家全球电动车龙头在德国的乘用车销量就同比增长了两倍。如今，公司希望凭借两项新技术在卡车市场实现突破。

  其一是第二代“刀片电池”（Blade Battery），官方宣称续航可达1000公里；其二是“闪充技术”，据称可在几分钟内完成充电。Akyalcin回应称：“充电时间甚至比一次休息还短。”

  此外，比亚迪还计划在2026年开始在欧洲建设快速充电网络，目标是在全欧洲建设超过6000个站点。在中国，该网络规模今年将从4000个扩展至2万个。相关站点还将配备储能系统与太阳能装置。

  在欧洲市场的布局方面，中国出口商也已做好充分准备。例如Superpanther公司将其车型“Topas 600”——基本等同于中国市场销售的“黑钻”——以半散件（Semi Knocked Down）形式出口到奥地利，在当地由传统企业Steyr进行组装，并安装在中国生产的动力系统与软件，再进行欧洲化适配。

  售后服务则由覆盖全欧洲的Alltrucks连锁维修体系承担，该体系拥有650家维修站，由博世（Bosch）与克诺尔制动（Knorr-Bremse）合资运营。

  同样来自中国长沙的三一集团（Sany Group）则在德国建立了自己的客户支持体系。该公司去年在中国销售了2.1万辆电动牵引车，并在国内道路上运行约5万辆车辆，同时还在南非、印度、巴西及东亚市场销售了约4000辆自卸卡车。今年春季，在挪威试运行之后，三一也开始在欧洲交付电动牵引车。

  混凝土泵制造商普茨迈斯特（Putzmeister）为其扩张提供了重要支持。这家位于德国Aichtal的企业于2012年被三一收购，如今正帮助其推进欧洲市场布局。

  三一欧洲电动卡车业务负责人 Kevin Eichele 表示：“2026年将是国际化元年。”相关这类的产品全部在长沙生产，当地不仅生产卡车零部件，还配套制造电池储能系统、光伏组件，甚至用于充电站的风力设备。他说，公司在普茨迈斯特已经建立了仓储体系，物流则由阿联酋的DP World负责，维修则交由Alltrucks网络完成。

  当前，中国企业的扩张受到德国电动卡车需求偏低的制约，但这样的一种情况可能正在改变，而欧洲传统制造商如梅赛德斯-奔驰卡车、曼恩（MAN）、斯堪尼亚（Scania）、沃尔沃（Volvo）以及DAF等，也正在为此提前布局。到2030年，仅德国卡车行业通过碳排放配额交易可能就需要支付高达160亿欧元。目前在德国新注册的重型商用车中，只有约4%是电动车，这是德国汽车工业协会（VDA）的统计数据。

  不过，运输与环境组织（Transport & Environment）专家 Johanna Braun 警告称，如果交通行业无法及时脱碳，到2030年德国仅碳排放交易一项成本就可能达到160亿欧元，这些资金最终将流向如瑞典等先行减排国家。她建议，与其将资金用于碳成本支付，不如提前投资建设更清洁的车队。

  与此同时，地理政治学因素也在无形中推高柴油成本。欧洲汽车工业协会（ACEA）的 Thomas Fabian 表示：“由于中东局势影响，目前每辆卡车的柴油成本比伊朗战争前平均高出约1800欧元。”高油价反而使电动卡车的经济性逐渐改善，从而为其商业化应用提供了新的推动力。

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